24MX Test: 2020 Yamaha

Breaking in the 2020 YZ450F

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La Yamaha YZ450F ha desempeñado su papel en el éxito de algunos de los mejores pilotos de la historia del motocross, especialmente el diez veces campeón mundial Stefan Everts, el campeón MX1 2008 David Philippaerts y el campeón MXGP 2015 Romain Febvre. La YZ450F 2020 ha estado sujeta a algunos cambios y mejoras importantes en el chasis y el motor. Yo [Rob Holyoake] tuve la oportunidad de montar la nueva YZ450F en el circuito de Teutschenthal en Alemania, un circuito básico en el calendario MXGP y anfitrión del Motocross of Nations en 2013.

Se sabe que Teutschenthal es una pista desafiante. Roderas profundas hasta el eje y subidas y bajadas irregulares y accidentadas que ponen a prueba las habilidades de los mejores del mundo. He experimentado la pista así antes, pero, afortunadamente para todos los que probamos la YZ450F 2020, este año fue mucho más indulgente. Proporcionó una buena gama de secciones suaves, duras, con roderas lisas y rugosas que la hicieron perfecta para tener una buena idea de cómo va la moto..

En el Circuito

Lo primero que me vino a la mente cuando me senté en la YZ450F fue lo delgada que se sentía. El manillar un poco alto para mi gusto, pero tan pronto como me puse a rodar no noté que el manillar era demasiado alto e incluso hizo que estar de pie resultara bastante cómodo. Junto con la tija superior y los soportes del manillar rediseñados, había una buena cantidad de flexión que, además, ayudaba enormemente a amortiguar los impactos, debido a esto no obtuve el menor rastro de agarrotamiento de brazos en todo el día.

Mientras rodaba, noté que el cockpit es muy neutro, no sentía que hubiera ninguna peculiaridad y me sentí cómodo rápidamente. Me gustó especialmente lo fácil que era moverse sobre la moto y las áreas de contacto para las piernas y las rodillas estaban en la posición perfecta mientras estaba de pie. Esto me dio una gran confianza para saber qué hacía la moto en todo momento.

Para un 450, la moto se sentía bastante ágil al girar. Sentí como si la parte delantera iba donde la dirigaí. La importancia de la centralización de masas queda clara y es un factor importante en el manejo de las motos … Resulta aún más evidente cuando la moto está en el aire. Considerando la masa recíproca y la inercia que produce un motor 450, apenas podía sentir los efectos de estas fuerzas mientras movía la moto en el aire.

(Yamaha Racing)

Algo que me pareció extraño fue la posición de los reposapiés. Con el chasis de aluminio, atornillan soportes de estribo al chasis en lugar de soldarlos. En ocasiones descubrí que estaba apoyado sobre el soporte del reposapiés en vez de en el reposapiés real para mantener mis tobillos apretados a la moto. Al frenar con fuerza, los pistones más grandes del freno delantero realmente se hacen notar. La palanca tenía un equilibrio realmente positivo y una gran sensación que me inspiró confianza para apretar más fuerte.

El freno moto no fue notable, lo que creo que ayudó al equilibrio del chasis en la transición de la potencia a los frenos. El freno trasero también estabilizó bien la moto, y no sentí ningún signo de desvanecimiento o sobrecalentamiento, ya que tiendo a abusar de él. Si pudiera cambiar una cosa sería alargar el pedal del freno trasero diez milímetros, porque estaba demasiado cerca del estribo para mi.

Otra cosa que ayudó a la moto  a frenar mejor fueron las horquillas delanteras. Se mantienen bien en la parte superior del recorrido y contribuyen a equilibrar el chasis. Absorbían muy bien el impacto de los saltos más grandes y no tuve ningún impacto en los huesos incluso cuando decidí ir un poco más lejos de los muchos saltos. En las entradas de curvas bacheadas sí que sentí las horquillas algo desconectadas del suelo cuando la rueda delantera bailaba un poco.

(Yamaha Racing)

Había una solución simple para mí. Acelerar el rebote ayudó a la rueda delantera a mantenerse al ritmo del terreno. Además, al cambiar la altura de la horquilla de diez milímetros a doce milímetros, sentí que la moto era más predecible al momento de entrar en curva. Creo que estas horquillas son tan buenas ya de serie que pueden rivalizar cualquier otro equipo más costoso con sólo unos pequeños ajustes.

Moviéndome hacia la parte trasera de la moto, el amortiguador me pareció un poco inquieto y bailón a gran velocidad sobre algunos de los baches cuadrados. No soy la persona más pesada, por lo que hay pocas posibilidades de que algo sea perfecto para mí de serie. Abrí la compresión de alta velocidad media vuelta para intentar que absorbiera los baches cuadrados. Esto domó la parte trasera de la moto. En lo importante, absorbió bien los aterrizajes. Una cosa que realmente me gustó del amortiguador fue su sensación a una velocidad más lenta, ya que lee el suelo increíblemente bien y complementa las características del motor.

(Yamaha Racing)

Estaba muy impresionado no solo con la potencia del motor sino también con su facilidad de uso. La cantidad de par significaba que no tenía que tocar la palanca del embrague en absoluto, incluso en las secciones más apretadas. El par en bajas permitió que la moto cogiera bien a la salida de las curvas más resbaladizas. Traté de hacer que la moto girase siendo agresivo con el acelerador pero sin grandes sacudidas y todavía encontraba tracción. Podía dejar que el motor funcionase a través de la curva de potencia y realmente aprovechar lo lineal que se sentía en las secciones más apretadas.

El rango uniforme de potencia minimizó los cambios de marcha también, lo que me permitió concentrarme más en mi elección de trazada y técnica. En las secciones más rápidas, por ejemplo, en la recta de pit lane, la YZ450F comenzó a estirar las piernas. En la transición del rango medio al extremo superior hubo una oleada masiva de potencia, que me dejó con una sonrisa de niño en la cara. Fuerte sería mi descripción. Sin embargo, en ningún momento la moto se volvió salvaje o indómita.

(Yamaha Racing)

Junto con el potente paquete de motor, la YZ450F viene con un interruptor de mapa y esta fue mi característica favorita. Tenía dos mapas diferentes cargados y pude cambiarlos mientras conducía. Poder cambiar las características de la entrega de potencia a medida que cambian las condiciones de la pista, o incluso cuando empiezas a cansarte, es un cambio de juego en mi opinión. Por ejemplo, en mi única sesión comenzó a llover y las condiciones se pusieron un poco resbaladizas. Cambié de mi mapa preferido, que era agresivo, al mapa suave, y la moto se volvió más manejable al instante. Los mapas se pueden cambiar y crear usando la aplicación Power-Tuner

En general, creo que la moto en stock es muy útil teniendo en cuenta la potencia que tiene a mano. La manejabilidad predecible y estable es impresionante. La masa centralizada es una de las principales prioridades de Yamaha y es notable, ya que me sentí cómodo con el chasis y sus características de manejo con bastante rapidez. El nuevo diseño del freno delantero es una gran mejora para mí y una de las cosas que más me gustó de esta moto. Para tratarse de una moto con tanta tecnología, esta es muy fácil de usar y con algunos cambios de preferencia personal, estoy seguro de que todos los pilotos encontrarán una configuración con la que se sentirán muy cómodos.

(Yamaha Racing)
Kit GYTR YZ450F

Sentada, brillando bajo el sol alemán había otra YZ450F, esta completamente equipada con piezas de GYTR. Esto incluía una culata retocada, árboles de levas, pistón de alta compresión, escape de titanio Akrapovic, conjunto de embrague de palanquilla, embrague y tapa de encendido, , abrazaderas de radiador, palancas de freno y embrague, latiguillos de freno y un asiento alto. Es una larga lista de piezas, así que solo cubriré lo que pensé que marcó la diferencia.

La mayor diferencia que encontré entre la moto de stock y la  GYTR fue el par extra desde abajo. Podía hacer que la moto tirase con una marcha más alta. La tracción era inmensa y eso lo hizo engañosamente más rápida, debido a lo suave era. El manejo también se benefició porque se estaba acelerando menos y esto hizo que el chasis se relajara, además ayudó a que el amortiguador funcionara correctamente y con menos carga.

(Yamaha Racing)

Algo que me pareció un poco innecesario al principio fue el asiento alto. Sin embargo, cuando me subí a la moto, se notó al instante. Hizo que la altura del manillar fuera más cómoda para mí y también hizo que la transición de estar de pie a estar sentado fuera mucho más fácil, lo que significa que tenía mucho más flow en mi movimiento en las secciones más exigentes del circuito. No hay duda de que las piezas GYTR hacen que esta moto sea más refinada y para el piloto serio es una ventaja definitiva sobre la stock.

YZ250F

La ergonomía de la YZ250F no es diferente a la 450, lo que creo que es una gran cosa. En la pista es donde pude sentir la diferencia en el manejo. Parecía que podía girar en una baldosa con una precisión milimétrica. Incluso cuando comencé a superar los límites, la capacidad de giro de la moto era increíble … La mejor manera de describirlo es inspirar confianza.

(Yamaha Racing)

Para complementar la característica de giro rápido de esta moto, el motor tenía que mantenerse en el punto óptimo de las revoluciones. El rango medio es donde está la chicha en esta moto. La potencia en la gama alta de vueltas también era fuerte, pero en general creo que el motor es bastante manso, lo que en cierto sentido es algo bueno. Creo que la moto me dio la confianza para superar los límites. Algo que me molestó un par de veces fue que mi bota izquierda quedó atrapada en el protector del escape. La mayoría de las veces se enganchó y no fue un problema importante, pero hubo un momento en que mi bota se enganchó entre el protector y el escape hasta el punto en que tuve que reducir la velocidad para desengancharlo.

Kit GYTR  YZ250F

La diferencia entre la YZ250F  original y con las piezas GYTR es enorme, le dio a la moto más potencia en todas las áreas. La combinación del volante más pesado y la culata le dio a la moto un sonido grave en banda baja, luego una ganancia masiva en el extremo superior y algo de estirada importante. Descubrí que la moto se podía dejar más tiempo en una sola marcha, lo que para el piloto serio es una ventaja de una fracción de segundo. En algunas secciones, esto me permitió correr con una marcha más alta y me ayudó a mantener una mayor velocidad en las curvas más cerradas. La moto con esta especificación tiene un buen equilibrio entre potencia y uso.

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